Steuerkette und andere Infos aus MOTORRAD 20/88

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    • Steuerkette und andere Infos aus MOTORRAD 20/88

      Habe kürzlich in der Bucht eine alte MOTORRAD - Zeitschrift erstanden, weil dort, im Heft 20/1988 die damals neue SC 24 Bj. '89 vorgestellt wurde.
      Offenbar haben die damals schon das Problem erkannt und lokalisiert:

      "Der Vierzylinder-Vierventilmotor glänzt weiterhin mit sattem Duchzug aus niedrigen Drehzahlen und angenehmer Leistungsentfaltung. Eine seiner Schwächen, die sich auch an der Langstrecken-Testmaschine der Redakrion unangenehm bemerkbar gemacht hat, glauben die Techniker auf die Spur gekommen zu sein. Der Motor rasselt nach dem Kaltstart furchterregend. Schuld daran, so glauben die Techniker, trage das Hydro-System der Steuerkettenspanner. Es hat zu wenig Öldruck aufgebaut, um die Kette wirkungsvoll zu beruhigen. Hoffentlich fließt diese Erkenntnis noch mit einer besseren Lösung in die Modellpflege ein. Im Zylinderkopf wird das Kühlwasser anders geführt. Damit erschöpfen sich die Modofikationen am Triebwerk, abgesehen von einer schmaleren Ölwanne."

      Damals kostete die SC 24 satte 15.270.-DM und lief auf der Teststrecke nach Tacho mehr als 270 km/h.

      Interessant war in der Zeitung auch zu lesen, daß es wohl doch eine CBR-1000F, allerdings eine SC 21, mit einem Antiblockiersystem gegeben hat! Ein mechanisch - hydraulisches Anti Locking Brake System von Lucas - Girling. Das Sytem ging jedoch nie in Serie, weil die Regelintervalle zu lang waren und Honda bereits an einem elektronischen System arbeitete.

      Vielleicht interessiert das ja jemanden hier .....
    • McFling schrieb:

      Hallo Nobbe ,

      trotz aller Erkenntnis ist das Problem mit der Steuerkette , meines Erachtens, ja nie richtig gelöst worden .

      Oder ?

      Gruß
      Meinhard
      Das denke ich auch. Meine hatte 96000 runter, dann wurden SKS gewechselt, Ventile eingestellt, Vergaser beschallt und synchronisiert. Trotz dieser Maßnahmen rasselte der SKS kalt wie warm. Der Hondaschrauber meinte auch, das zu wenig Öldruck aufgebaut wurde.
    • Um die SK und den SKS würde ich mir keine großen gedanken machen.
      Man kommt sehr gut an diese Teile ran, um sie zu wechseln/tauschen.

      Bei der Limakette/Spanner sehe ich bei hoher Laufleistung, das Problem.
      Wenn man das Limakettchen und Spanner nicht selber tauschen kann, ist dies ein wirtschaftlicher Totalschaden.

      Mein Limakettchen hört sich garausam an, wenn ich das Gas weg nehme, aber nicht immer (Schiebebetrieb).

      Solange es hält, wird gefahren. :thumbup:

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von odin ()

    • Nobbe schrieb:

      ..... oder man hat jemanden der's kann. Ansonsten gebe ich Dir recht.
      Hallo Nobbe....
      ich möchte hier nicht besserwisserisch rüber kommen.
      Mir hat mal ein Forumsmitglied gesagt, das die Kosten des LKS und andere Teile wenn man für lange Zeit ruhe im Motor haben will,
      sich auf ca. 900 EURO belaufen, da bin ich aus allen Wolken gefallen.

      Hier mal diese Teile, die ich verbauen lassen würde, wenn ich einen Sinn in solch einer OP sehen könnte, und ich eine Gelddruckmaschine im Keller hätte:
      62,14 Ventildeckeldichtung gibt es auch für den halben Preis,
      6,46 für 8 Dichtungen Ventildeckelschrauben,
      51,62 Gleitschiene SK,
      120,56 SKS,
      165,84 SK gibt es auch für gut den halben Preis,
      122,72 LKS,
      118,69 LK,
      45,84 Ölpumpenkette.
      Ohne Dichtungen (Krümmer, Ölwanne und, und und), sind wir jetzt bei fast 700 EURO.

      So, nun bin ich keiner, der einen Privatschrauber mit Grillgut oder Gerstenkaltgetränke abspeisen will, als zugabe ja.
      Aber ich, also ich würde mich in Grund und Boden schämen, dies als Gegenleistung anzusehen.
      Ich schätze mal, für solch eine OP, kann ein Privatschrauber locker 500 EURO nehmen, locker.
      Wir reden hier nicht um Beste Freunde, ich meine Bekannte oder so.

      Klar, wenn ich Morgens aufstehe und sage zu mir, wenn ich es könnte, ach, ich bau mal den LKS aus.
      Dann kann ich Übermorgen auch sagen, mist, war doch die LK, hätte ich mit wechseln sollen.
      Macht nichts, schraube ich halt nochmal.

      Also an meiner 21er werde ich den Ventildeckel nicht mehr abschrauben, vorher verreckt die/der LK/LKS.
      SK, SKS, und Gleitschiene sind ja so gut wie neu. :top: :drink:
    • @odin : Ich begreife das nicht, du wollst weiter fahren bis die limakette bricht, oder der spanner?
      Du musst nicht nach der verkaufswert sehen aber zum ersetzungswert.

      Um dein Donnervogel mit etwas gleichwertiges zu ersetzen kostet doch schnell zwischen 5 und 10.000 euro, und für das geld ist die limakette und spanner 5 mal gemacht.
      Und da Steuerkette und Spanner noch wie neu sind ist die Dicke dann wieder gut für die nächste 100k km.
      Oder kaufst du auch keine neue reifen mehr weil die zu teuer sind verglichen mit der wert des motorrads?
      Schnell und sicher
    • Hallo Morg,

      geschrieben habe ich:

      odin schrieb:

      62,14 Ventildeckeldichtung gibt es auch für den halben Preis
      In der Bucht für 25,70 EURO zuhaben.

      odin schrieb:

      165,84 SK gibt es auch für gut den halben Preis
      Habe für die SK offen im Jahr 2015, 51,56 EURO bezahlt.

      Da fehlen dann noch Krümmerdichtungen, Kopf-, Fuß-, Ölwannendichtung.
      Motordichtsatz gibt es in der Bucht für 120,95 EURO.
      Wenn ich den Motor schon auseinander nehmen würde, würde ich auch neue Ansaugstutzen verbauen.
      Gibt es für schlappe 45,90 EURO in der Bucht, beim meinen AT Motor werden die auf jeden Fall verbaut, um mir die Nerven beim einbauen der Vergaser zu schonen. Prost. :prost: :drink: :weekend: :wink:
    • Guten Abend zusammen,

      ich hatte hier vor längerer Zeit mal zu dem Thema SKS mal etwas technisch ausgeholt.
      Durch Umzug und "familiärem Zuwachs" hatte ich leider nicht die Zeit mich hier weiter einzuklinken.

      Der SKS ist, aus technischer Sicht, eine klevere Lösung, ein hydromechanischer Spanner. Die SK wird mechanisch vorgespannt und ein kleines Ventil im Kolben des Ölreservoir schließt sich unter Zug der SK und "blockiert" den Spanner. Soweit die Theorie.
      Leider haben die Techniker von HONDA sich gedacht, na dann nehmen wir das rücklaufende Öl vom Zylinderkopf für diesen Spanner und genau da beginnt das Problem! Im Öl ist Abrieb vorhanden der ich im Reservoir des SKS sammelt und das Ventil, nach einer geraumen Laufzeit, seiner Funktion beraubt!
      Rasseln der SK ist die Folge.

      Da ich gelernter Maschinenbauer bin und meine SC21 Motoren grundsätzlich selber Generalüberhole, habe ich mir mal Gedanken darüber gemacht wie dieses Problem zu lösen sei.
      Lösung #1: die Federvorspannung erhöhen! ( Bevor Ihr diesen Lösungsweg geht, es müssen 2 kleine Schraubbolzen gefertigt werden, mehr unten!!! ) Hier kann man folgendes machen:
      a) Die Köpfe der Nieten ( 2St. ) des Reservoir mit der Flex vorsichtig abtrennen und durchschlagen. Achtet auf die Federvorspannung des SKS!
      b) Den SKS könnt ihr dann demontieren und reinigen, insbesondere der Dreck aus dem Reservoir und dem Rückschlagventil ( es muß eine Kugel im Kolben zu hören sein wenn
      man diesen schüttelt ) entfernen.
      c) Nun müssen 2 neue Schraubbolzen gefertigt werden, dazu können, der Maße wegen, die Nieten verwendet werden. Diese Schraubbolzen sollten MITTIG verschraubbar sein, denn
      sollte mal bei Betrieb ein Gewinde ( nur M3 ist möglich! ) versagen, so kann der Bolzen nur wenige mm aus dem SKS herausrutschen, wird durch die Zylinderwände 2 & 3 blockiert und
      kann nicht in den laufenden Motor fallen! Ich versuche bei Gelegenheit Photos dieser Bolzen einzustellen.
      d) Jetzt der Clou! Ich werdet mich für verrückt halten, doch Ihr braucht jetzt Dichtringe der Ölablassschraube ( z.B. von Louis!!! ). Die Dinger haben EXAKT den selben Durchmesser
      wie der Kolben und Hülse und können unter oder über der Feder das SKS montiert werden. Bei der Montage der Einlassnockenwelle sollte diese sich gerade noch von Hand in die
      Nockenwellenlager hineinziehen lassen. Geht das noch sehr leicht, dann ist ein 2.ter Ring ( je einer oberhalb und unterhalb der Feder ) zu verwenden.
      >>> GANZ WICHTIG!!!! NIE MEHR ALS 2 ( ZWEI ) Dichtringe verwenden!!! <<<
      Lässt sich die Nockenwelle trotz 2er Dichtringe noch immer ohne großen Kraftaufwand einbauen, dann hat sich die Steuerkette derart gelängt das die Mechanik des SKS dies nicht
      mehr ausgleichen kann. In diesem Falle ist eine neue Sterkette notwendig und auf die Dichtringe kann dann verzichtet werden!
      e) Nun habt Ihr einen SKS der immer wieder verwendbar, einstellbar und zu reinigen ist falls die SK beim fahren wieder fürchterlich rasseln sollte!

      Aus meiner Erfahrung, ich reiße in der Woche mit meiner SC21 gut 1000km runter, beginnt, trotz neuer Steuerkette, diese nach ca. 10.000 ~ 15.000km wieder an zu rasseln, vor allem in kaltem Zustand.

      Lösung #2: den automatischen SKS raus und einen mechanischen, von Hand einzustellenden SKS rein. Derzeit arbeite ich noch an einem Lösungsweg, da sehr wenig Platz zwischen Zylinder 2 und 3 zur Verfügung steht.


      Zum Schluß: Ich habe mich immer von dem Mythos "teilsynthetisches Motorrad-Motoröl" verleiten lassen!
      Auch hier habe ich mich ausgiebig kundig gemacht und meine "Dummheit" eingestanden auf Werbeversprechen hineingefallen zu sein! Der Motor der SC21 ist für mineralisches Motoröl der Viskosität 15W-40 konzipiert, incl. der KUPPLUNG!!! Gutes mineralisches Öl dieser Viskositätsklasse ( die Spezifikation "API SG/CD" sollte erfüllt werden ) ist im Ölfachhandel einfach zu bekommen. Ich bestelle es mir immer zu 60l und die kosten ca. 90€.
      Seitdem ich wieder mineralisches Öl verwende habe ich KEINE rutschende Kupplung mehr!

      Hoffe hier vielleicht Lösungswege gezeigt zu haben. Wenn Fragen sind, bitte stellen, ich versuche nach bestem Wissen und Gewissen zu antworten.

      Gruß
      Lars
      Der Horizont der meisten Menschen ist ein Kreis mit R=0, und das nennen Sie ihren Standpunkt! >>>>Albert Einstein<<<

      :engel: :engel: :engel:


      CBR1000FH 130.000km und CBR1000FJ 60.000km nenn ich mein.
      :laola:

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Wasserspringer ()

    • SKS vernietet
      k-DSCF4444.JPG

      SKS Nieten entfernt
      k-DSCF4445.JPG


      SKS mit Schraubbolzen
      k-DSCF4446.JPG

      Die Schraubbolzen im Detail. Sollte bei dieser Ausführung das Gewinde ( M3 ) versagen, so läßt die Bauform es nicht zu in den Motor zu fallen!
      k-DSCF4447.JPG

      SKS mit den Schraubbolzen in montiertem Zustand. Ober- & unterhalb der Feder können je eine Dichtscheibe der Ölablassschraube zur Federvorspannung eingesetzt werden.
      k-DSCF4449.JPG

      Hier der Kolben mit dem Kugelkäfig. Wenn sich hier Abrieb vom Motoröl anlagert blockiert es die dort befindliche Kugel. Folge: der Kolben kann den SKS nicht blockieren und die SK rasselt!
      k-DSCF4451.JPG


      Bei Fragen, bitte melden.
      Gruß
      Lars
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      :engel: :engel: :engel:


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      :laola:
    • So und nun sind wir an dem Punkt an dem wir solche Info´s kanalisieren sollten.

      @Lars
      Könntest du deinen wirklich tollen Bericht mit den Bildern (evtl. noch weitere) als PDF an Wolff schicken? So hab ich es mit meinem über den Wechsel des Limakettenspanners auch gemacht. Sobald hier im Forum die Technik-Ecke online ist könnte man dort dann diese Berichte abrufen. Es wäre schade wenn so ein Wissen verloren ginge.
      Es grüßt der Wolfgang der gar nicht Mayer heißt... :P
    • @Mayer41

      sicher kann ich das machen, kein Problem.
      Dann erstelle ich eine kleine Montageanleitung mit allen Teilen die notwendig sind. Wird ein paar Tage dauern, dann schicke ich alles an "Wolff"

      Gruß
      Lars
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      :engel: :engel: :engel:


      CBR1000FH 130.000km und CBR1000FJ 60.000km nenn ich mein.
      :laola:
    • Morg schrieb:

      Odin, bei den Preisen würde ich nochmal nachkalkulieren.

      Für eine neue Niet-Steuerkette habe ich ~50 EUR bezahlt; gerade die nicht ausschließlich-Honda-Teile dürfte es für fairere Preise geben
      Vielleicht ist das das eigentliche Übel: Es wird soviel repariert und geschraubt und dabei viel Material unbekannter Qualität verbaut. Wenn´s dann nach einiger Zeit wieder Ärger gibt, wird wieder geschraubt.

      Ich habe selber mit Qualität aus japanischer Fertigung die besten Erfahrungen gemacht und kenne auch aus eigener Erfahrung (Maschinenbau) die Ansprüche an Qualität der Japaner. Bisher habe ich daher an der CBR fast ausschließlich Originalteile oder Teile japanischer Hersteller (Maiwa etc.) verbaut. Versuche mit Teilen aus den Zubehörketten (ECB-Bremsscheiben und sowieso das ganze Geraffel an Haltern, Bordsteckdosen etc. für Navi und Co.) brachten nur Ärger. Eigentlich habe ich die Erfahrung gemacht, dass aus dem Zubehör nur für deutsche Fahrzeuge (zumindest bei Autos) die Qualität auch besser sein kann als das Original - was nicht für den KFZ-Hersteller spricht.
      Bisher bin ich damit gut gefahren. Meine CBR hat einmal eine neue SK und ein SKS bekommen - danach war dauerhaft Ruhe. Das gerade gewechselte Lager im Kettenradträger vom Hinterrad hatte ich bei Honda bestellt - obwohl ich es in meiner Firma für einen Bruchteil des Preises oder auch für lau bekommen hätte. Aber 1(!!) Radlager auf 100.000km - soll ich da Experimente machen?
    • Hm... es gibt viele Teile und viele Hersteller, bei denen ich dir völlig Recht gebe. Aber Hauptthema ist immer noch der original verbaute SKS - und oft der gegen einen neuen von Honda getauschte, der noch viel schneller wieder verschleißt.

      Ich weiß nicht, bei wie vielen Leuten tatsächlich auch die Steuerkette gewechselt wurde - und ob und wie schnell das Rasseln dann wieder kam.

      Beim Auto habe ich gerade die Spurstange und Querlenker gewechselt, Preisspanne inkl. Original von 50 - 380 EUR bzw. 28 - 230 EUR. Wenn ich weiß, dass TRW der Originalausrüster ist und ein TRW-Querlenker ein Drittel vom "Original" (inkl. Lagerkosten für ein 20 Jahre altes Auto) kostet, dann muss ich nicht mit Gewalt Geld in die Automarke stecken. Genauso wüsste ich nicht, was zB an Kugellagern von SKF oder FAG problematisch sein soll, oder bei DID-Ketten (sei es Antriebs- oder Steuerkette).

      Nicht alles ist nur deshalb besser, weil es teurer ist...

      (und ich wäre sehr gespannt, wie du mir die Preise von 7 EUR für ein Plastikniet bei Honda mit Qualität erklären kannst... :grin: )
    • Meine SK war von Borg Warner Morse, gibt es auch von DID.

      Was mir aufgefallen ist, das die Vernietung der Originalen Kettenglieder (Seitenlachen) breiter war, als wie bei der Neuen.
      Dies schiebe ich aber auf einsparung der Rohstoffe hin.

      Wie halt überall. :thumbdown:

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von odin ()

    • Zumindest bei meiner CBR kam beim Tausch des SKS die Kette ebenfalls neu. Habe gerade mal nachgesehen - war bei 82.000km. Demnach seit 19.000km Ruhe.
      Vielleicht also grundsätzlich beides zusammen tauschen?
      Wenn ich weiss, dass das Zubehörteil aus der gleichen Quelle stammt wie das Original (oder auch nicht, aber bekannt verlässlich ist) - kein Thema, greife ich zu.
      Dumm eben, wenn ich es NICHT weiss.
      Der Name ist aber längst keine Richtlinie mehr. Ein großer Teil des Weltmarktbedarfs an z.B. Kugellagern wird von einer überschaubaren Anzahl an Fertigungsstätten in Italien und Malaysia abgedeckt - so die Auskunft eines Vertreters einer der genannten Firmen. Und wenn bei meinem Arbeitgeber konstruierte Teile bei verschiedenen (inländischen) Fertigern bezogen werden, sind schon da erhebliche Unterschiede auszumachen.
      Jedenfalls habe ich schlicht keinen Bock, ständig zu schrauben, weil: zu warm, zu kalt, zu naß, zuwenig Platz inner Garage, zuviel Arbeit mit den Dosen.
      Daher durchforste ich vor dem Schrauben meist etliche Foren, welche Teile ich mir NICHT besorgen sollte.
    • Hartmut schrieb:

      Vielleicht also grundsätzlich beides zusammen tauschen?
      Das würde ich vorraus setzen.

      Bei mir lagen aber zwischen dem tauschen des SKS und der SK nur ein paar Tausend KM dazwischen.
      Die Gummierung der Gleitschine war noch wie neu.
      Der Neue SKS konnte aber nicht die Längung der SK ausgleichen, deswegen die Neue SK.
    • guzzimk schrieb:

      Könnte gegen die Öl-Ablagerungen im SKS auch eine "Ölschlammspülung" helfen?
      Das Beste Mittel gegen Ablagerungen/Ölschlamm ist, fahren, fahren, fahren.
      Eine Ölschlammspülung würde ich nicht machen, diese Ablagerungen haben auch eine Abdichtungsfunktion.
      Jährlicher Öl u. Ölfilterwechsel sollte da schon abhilfe schaffen.

      Habe gestern wiedermal :thumbup: ein Forumsmitglied besucht, keinerlei hörbare Geräusche vom Limakettchen, auch im extremen Schiebebetrieb nicht (Kasseler Berge).
      Ist gerannt wie Sau.

      Weniger als 100 KM am Stück, ist nicht gut für das Moped (21er), das sind meine Erfahrungen mit dem Schiff.
    • ich fahre seit ein paar jahren 5W40 vollsynthetisch - ohne kupplungsrutschen. bildet keinen schlamm. motor innen total blank.
      zum sks habe ich auch schon berichte eingestellt. funktioniert 1a.
      es liegt an der verzögerung, mit der das ventil schließt, weil die kugel vom strömenden öl erst vor die bohrung gedrück werden muss. in der zeit gibt der kolben wieder nach. bei hydrostößeln (gleiches prinzip) wird die kolbenbohrung standartmäßig verschlossen, in dem eine feder die kugel gegen die bohrung drückt und dadurch die dämpfung spielfrei ist.
      wenn man den spanner (mit öl gefüllt) langsam zusammendrückt, ist gar keine funktion da, weil die kugel unten im korb einfach liegenbleibt.
      Bedeutung Hobby: mit viel Aufwand ein eher kleines Ziel zu erreichen

      Gruß Wolfgang :zwinker: