Motor springt nach Winterpause nicht an

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    • Motor springt nach Winterpause nicht an

      Aussentemperatur ca 12 Grad. Batterie ok. Anlasser ok. Motor dreht. Aber kein Zündfunke. Tank randvoll. Choke voll gezogen. Nicht lange georgelt um die Battrie nicht unnötig zu belasten. Immer einige Minuten gewartet vor einem neuen Versuch. Auch mal mit Halbgas versucht. Aber ich will nicht riskieren, dass sie absäuft. Benzinhahn auch mal von ON auf RESERVE geschaltet. Hat alles nichts gebracht.

      Ende Oktober 2018 abgestellt. Das Kaltstartverhalten war bei den kühleren Temperaturen nach nur einer Nacht auch schon etwas schlecht. Sie kam dann aber doch.

      Ich habe noch keine weiteren Maßnahmen getroffen. Ich werde mir die Zündkerzen ansehen und ggf. ersetzen. Probleme mit der Spritzufuhr schließe ich eher aus. Sie stand ja nur ein paar Wochen. Lief bis dahin auf allen vier Pötten einwandfrei!


      Vorab nur die Frage: Ist das ein typisches Verhalten der CBR? Hilft eventuell Startpilot? Was könnte das temperaturabhängige Problem sein?
    • Batterie ist (angeblich) letztes Jahr neu vom Vorbesitzer.


      Kontrolleuchten bleiben erst mal hell. Wenn ich es länger versuche, werden sie etwas dunkler. Ich denke das ist normal. Die Batterie ist ja nicht für Diesel-Traktoren gebaut.


      Benzin ist relativ frisch. Habe nach der letzten Fahrt im Oktober den Tank vollgemacht.


      Normalerweise hätte ich hier keine Anfrage gestellt. Startprobleme gibt es immer mal und überall. Ich hatte die kleine Hoffnung, dass es einen CBR-Typischen Trick gibt. Starten mit oder ohne Choke, mit/ ohne Gas oder andere Gasstellung. Tasse Kaffee trinken zwischen zwei Versuchen, usw. :zwinker:


      Startprobleme wegen verharzter Vergaser sind mir auch bekannt. Aber gleich alle vier Vergaser? Eher unwahrscheinlich. :/


      Ich denke ich starte den ganz normalen Aktionsplan:


      1. Batteriespannung messen.
      Sollte im unbelasteten Zustand 14V sein. Wenn sie da schon nur 12V hat, bricht die Spannung unter Last ein. Flüssigkeitsstand in den Zellen prüfen und ggf. destilliertes Wasser nachfüllen und laden.


      2. Luftfilter beäugen. Startpilot rein (oder Bremsenreiniger?) und noch mal versuchen. Jetzt habe ich im Handbuch von Haynes gelesen, man soll vor dem Filterwechsel das Kurbelgehäuse entlüften? Verstehe ich nicht ganz, aber mache ich dann.


      3. Zündkerzen raus und beäugen. Einmal den Anlasser betätigen. Ohne den Kompressionsdruck sollte jetzt alles schön gespült und frisch befüllt werden. Wenn nötig neue Kerzen rein. Kerzenstecker mit Kontaktspray einsprühen. Vielleicht ist es ja gar kein Temperatur- sondern ein Feuchtigkeitsproblem?


      Wenn das alles nicht hilft, melde ich mich wieder!

      :-)

      P.S.: Als Biker alter Schule mache ich nie das Licht an bevor die Karre läuft! Ich habe schon viele gesehen, die ihr Moped mit Licht und eingeschaltetem Blinker einfach ausmachen. Dann schalten sie die Zündung wieder ein und wundern sich, dass das Bordnetz die Batterie leersaugt, bevor sie den Startknopf gefunden haben. :-D

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von CBR Ralf ()

      1. Punkt OK
      2. Quatsch
      3. OK, bis auf das Kontaktspray. Bis auf das "Kontakt 61" sind alle anderen Kontaktsprays säurehaltig. D.H., dass z.B. alle anderen Kontaktsprays, z.B. das agressive Kontakt 60, erst mit Kontakt WL ausgewaschen werden müssen. Wenn das nicht gemacht wird zerfressen die Rückstände der Kontaktsprays die Kontakte in der Zukunft. Man bekommt also langfristig eigentlich das Gegenteil von dem was man wollte! Mit dem auswaschen hat man aber bei Litze ein Problem. Das Zeug bekommt man da nicht mehr raus und der Kabeltod ist in der Zukunft vorprogrammiert! Am Besten ist die Verwendung von "Teslanol T6 Oszillin" in Kombination mit dem in der Apotheke für kleines Geld erhältlichen "Pultomin".
    • Bei mir war es auch die Batterie. Motor hat gut durchgedreht wollte aber nicht starten. Neue Batterie rein 2 3mal gestartet und sie lief wieder. :applaus: :thumbup:
      liebe grüsse georg und herr nilsson II<br /><br />---------------------------------------------------------------------------<br />fahre nie schneller als dein schutzengel fliegen kann!!!<br />---------------------------------------------------------------------------&nbsp; ]
    • Wichtiger wäre ja die Batteriespannung beim Starten. Ne Batterie kann ja 12-13V haben und trotzdem malad sein, sprich zu wenig Restkapazität (oder Elektrolyt).
      Wenn du einen Spannungsmesser an die Batterie anschließt, und die Spannung beim Orgeln beobachtest, kannst du mehr über die Batterie sagen.
      Sinkt die Spannung dabei deutlich unter 11V , dürfte das ein Hinweis auf Schwächen der Batterie sein, und es mit externer Starthilfe versuchen. Wenn nicht, kannst du sie als Fehlerquelle ausschließen.
    • Nobbe schrieb:

      1. Punkt OK
      2. Quatsch
      3. OK, bis auf das Kontaktspray. Bis auf das "Kontakt 61" sind alle anderen Kontaktsprays säurehaltig. D.H., dass z.B. alle anderen Kontaktsprays, z.B. das agressive Kontakt 60, erst mit Kontakt WL ausgewaschen werden müssen. Wenn das nicht gemacht wird zerfressen die Rückstände der Kontaktsprays die Kontakte in der Zukunft. Man bekommt also langfristig eigentlich das Gegenteil von dem was man wollte! Mit dem auswaschen hat man aber bei Litze ein Problem. Das Zeug bekommt man da nicht mehr raus und der Kabeltod ist in der Zukunft vorprogrammiert! Am Besten ist die Verwendung von "Teslanol T6 Oszillin" in Kombination mit dem in der Apotheke für kleines Geld erhältlichen "Pultomin".

      zu 2. Quatsch wegen Startpilot oder dem Rest?
      Das der Luftfilter mit dem Startverhalten nicht viel zu tun hat, denke ich auch. Aber das Benzin-/Luftgemisch etwas anzureichern um es zum Entzünden zu bringen macht doch Sinn, oder?

      zu 3. Danke für den Hinweis! Ich lasse die Finger vom Kontaktspray. Das stammt eh nicht aus meinem Erfahrungsfundus. Habe ich nur irgendwo gelesen.

      Die Battrie muss es bringen, die Kerzen auch. Der ganze Rest wäre nur ein Notbehelf. Aber man freut sich ja, wenn der Motor irgendwie mal anspringt. :zwinker:

      Könnte ja auch sein, dass die Zündkabel die Spannung vom Verteiler nicht mehr an die Kerzen bringen. Nach 28 Jahren marode Isolierung der Zündkabel wäre ja auch kein Wunder. Hatte jemand schon mal dieses Problem?
    • Morg schrieb:


      Und das Kurbelgehäuse entlüftet von ganz alleine in die Airbox. Das Einzige, was du da machen kannst, ist unten den Stopfen aus dem Schlauch holen, der unter dem Motorrad rausguckt und mögliche Ölreste enthält ;)
      Genauso steht es bei Haynes. Ich nehme an, dieses Buch ist hier bekannt?

      Die Texte sind recht gut, viele Dinge werden gut beschrieben. Und das obwohl das Buch meines Wissens aus dem Englischen übersetzt wurde.

      Manko aus meiner Sicht:
      1. Viele durchnummerierte Bilder, aber teilweise schlecht fotografiert, bzw. gedruckt.
      2. Im Text werden die Fotos nicht ordentlich referenziert. Da steht immer nur "siehe Bilder". Wofür gibt man dann jedem Bild eine Nummer?
      3. Technische Daten wie z.B. Anzugsdrehmomente sind über das Buch verstreut und insgesamt unvollständig.
    • Hab das Haynes "vom ersten Tag an", aber auf Englisch. In den meisten Fällen referenziert die Nummer (Abschnitt) im Text auf das entsprechende Foto - manche Sachen sind halt nicht immer für alle dargestellt, weil im (englischen) Haynes sowohl die Duale, die Nonduale als auch die 600er behandelt werden...

      Ich fand es aber schon immer besser als die "Reparaturanleitung", zumal letztere meines Wissens nur für die 21er und Nonduale existiert.
    • zum anlassen choke voll rein und ohne gas starten. sollte dann sofort anspringen, wenn alles in ordnung ist. habe die 4. sc21 und alle reagierten gleich - spätestens nachdem ich sie "verarztet" hatte. bei längerer standzeit startpilot in den luftfilter, solange, bis sie alleine läuft. war bei früheren sprit nicht nötig, aber heute ist der bei längerer standzeit und nicht entleertem vergaser wohl nicht mehr zündfähig. ansonsten zündkerzen (0,8 mm elektrodenabstand) zündkabel auf durchschläge prüfen, liegt volle batteriespannung an den zündspulen an, ansaugstutzen zieht falsche luft, schwimmer klemmt, spritfilter zu, u.v.m. wenn die batterie während des anlassvorgangs noch mind. 9,5V macht, reicht das für die zündung . könnte noch mehr achreiben, aber das waren erstmal die wichtigsten tests.
    • Morg schrieb:

      Hab das Haynes "vom ersten Tag an", aber auf Englisch. In den meisten Fällen referenziert die Nummer (Abschnitt) im Text auf das entsprechende Foto
      Dann ist das bei der Übersetzung wohl verloren gegangen. Ansonsten erscheint mir Haynes auch solide und fundiert zu sein. Da ich die Ausgaben für ein Original-Werkstatthandbuch von Honda bisher gescheut habe, ist es derzeit meine CBR-Bibel!

      :thumbup:
    • woro schrieb:

      zum anlassen choke voll rein und ohne gas starten. sollte dann sofort anspringen, wenn alles in ordnung ist. habe die 4. sc21 und alle reagierten gleich - spätestens nachdem ich sie "verarztet" hatte. bei längerer standzeit startpilot in den luftfilter, solange, bis sie alleine läuft. war bei früheren sprit nicht nötig, aber heute ist der bei längerer standzeit und nicht entleertem vergaser wohl nicht mehr zündfähig. ansonsten zündkerzen (0,8 mm elektrodenabstand) zündkabel auf durchschläge prüfen, liegt volle batteriespannung an den zündspulen an, ansaugstutzen zieht falsche luft, schwimmer klemmt, spritfilter zu, u.v.m. wenn die batterie während des anlassvorgangs noch mind. 9,5V macht, reicht das für die zündung . könnte noch mehr achreiben, aber das waren erstmal die wichtigsten tests.
      Habe gesehen dass die Box wo der Luftflilter drin ist Risse hat. Die wurden offenbar mit irgendeiner Pampe zugespachtelt. Ansonsten gibt es nur ein Indiz für Vergaser-/Ansaugprobleme. Sie lief schon letztes Jahr im Standgas etwas unruhig. Sonst gab es aber im gesamten Drehzahlbereich keine Probleme.

      Startpilot probiere ich aus, ansonsten konzentriere ich mich mal auf die Elektrik.

      :thumbup:

      P.S. Mir ist auch zu Ohren gekommen, dass es mit dem bleifreien Sprit Ärger gibt. Allerdings bezieht sich das auf den Rostschutz im Tank. Wir haben den Tank über den Winter randvoll gemacht um das Rosten zu verhindern. Angeblich leistet das bleifreier Sprit nicht mehr. Nur ein Gerücht?
    • Ob verbleites Benzin besser vor Korrosion schützt, weil es evtl. weniger Feuchtigkeit aufnimmt, weiß ich nicht - der Tank korrodiert üblicherweise da, wo (feuchte) Luft drankommt, also kein Benzin steht...

      Die "Flickereien" an der Airbox dürften keine Besonderheit sein, das habe ich schon an mehreren Maschinen gesehen. Wenn das ordentlich gemacht und die Airbox dicht ist, sollte das auch kein Problem sein.
    • CBR Ralf schrieb:


      P.S. Mir ist auch zu Ohren gekommen, dass es mit dem bleifreien Sprit Ärger gibt. Allerdings bezieht sich das auf den Rostschutz im Tank. Wir haben den Tank über den Winter randvoll gemacht um das Rosten zu verhindern. Angeblich leistet das bleifreier Sprit nicht mehr. Nur ein Gerücht?
      Auch das E10 muß die gleichen Anforderungen erfüllen wie "normaler" Sprit und ist genauso lange haltbar. Es gibt allerdings Sommer E10 und Winter E10. Im Winter-E10 werden mehr Butane beigemischt wie beim Sommer-E10 um die Zündwilligkeit zu erhöhen. Lagert man also Sommer-E10 in nicht 100% dichten Gefäßen (z.B. Fahrzeugtank) kann sich der Anteil der leicht flüchtigen Butane erheblich verringern was sich in der schlechteren Zündfähigkeit des verwendeten Sprit bemerkbar macht. Dem kann man begegnen, wenn man einen Teil abläßt und mit frischen Winter-E10 mischt. Dann sollte es das Problem nicht mehr geben.
    • Der alte Kraftstoff konnte kein Wasser aufnehmen. Insofern ist E5 oder E10 sogar erstmal besser, da er die Feuchtigkeit aufnehmen und unschädlich machen kann. Allerdings:
      "Wird aber eine gewisse Feuchtigkeitsmenge überschritten, so fällt sie zusammen mit dem gesamten Ethanol aus dem Ottokraftstoff heraus und bildet am Tankboden eine stark korrosive Wasser-Alkohol-Mischphase. Der darüberstehende, nun ethanolfreie Ottokraftstoff leidet auch. Durch den Verlust des Ethanols sinkt seine Klopffestigkeit und birgt somit die Gefahr ernster Motorschäden in sich." (Aussage ARAL).
      Unter bestimmten Bedingungen (z.B. Druck) greift das Ethanol auch Aluminium und Elastomere (Dichtungen) verstärkt an.
      Der Ratschlag, der oben schon öfters gennant wurde, den Tank im Winter voll zu halten, ist auf jeden Fall sinnvoll; dann kann auch nicht mehr viel Luft und Feuchtigkeit aufgenommen werden.
      Steht die Maschine aber so jahrelang im Freien rum, wird das auch nix mehr helfen.
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